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 刘凌云 • 2018-07-10 11:36:39  来源:澳门新濠天地官方赌场产业研究院 E554G0

在国内,拥有客车生产资质的企业很多,但是很多厂家的产销量却很小,甚至,绝大多数企业己经停产。在国内100多家具有客车生产资质的企业中,仅有不到50家每月有一定产量,而产销量主要集中在国内排名前20位的客车企业中。

客车产业被誉为黄金产业的同时,也是包括郑州宇通、大小金龙、中通和稍后的安凯、江淮、北汽福田、浙江NEOPLAN、江苏中大等企业快速发展的时期;但是,经历2003年“非典”之后,客车行业的高速发展遇到坚冰,客车行业的悲观情绪也逐渐产生,这也进一步推动了产业洗牌的趋势。

虽然客车产业洗牌的说法越演越烈,但是进军客车产业的行业外资本却依旧不断,2000年以后,进入客车界的外来资本有北汽福田、云南美的、江苏中大、奥克斯以及类似无锡微孚和江南模塑这样合资建立的小客车企业。在这些企业进入客车产业后,运营情况并没有想象中的大发展。例如:奥克斯很快就退出,导致很多客户的利益受损,新进入客车产业的企业在客户心中的不可靠感加强。在经历奥克斯退出事件以后,客户在购买车辆时对厂家的选择更加明显地趋向于有实力、有一定基础的大企业和知名品牌,这也造成了新入客车企业发展更加困难,后续想进入的企业也望而却步。

新进入的客车企业中,除了北汽福田依托雄厚的资本实力,产销量很快超过1000辆之外,其余进入的企业产销始终很少。没有批量订单的依托,中小企业基本上处于亏损的边缘,更谈不上大的发展。

一、中小企业逐渐被淘汰

客车市场竞争激烈,导致行业利润向大企业倾斜。国内排名中下游的客车生产企业基本上都是经过多年市场洗礼的国有或国有控股企业,自身有一定的客户资源,每年的销售也保持一定批量,本身有一定的风险抵抗能力,就算短期内的市场逐渐萎缩、利润下滑,也会在企业内部进行逐步消化,直到超过其承受能力以后才会逐渐消亡;而作为国有企业,很多具有地方保护或政府支持,其消亡过程也很难完全市场化;因此,这一类企业退出客车产业还需要经过一段时间过渡,在逐渐消瘦过程中趋于死亡,最终也是以退出为主旋律。

二、民营企业进入支撑期

民营企业市场化比较明显,投资人进入客车行业的目的就是赚取利润,在未获得利润又投入较大的情况下,还很难从市场中全身而退。在客车产业中,云南美的、江苏中大、湖南三一是其中的代表,在进入客车产业的前期都投入很大,但在客车行业取得的利润并没有以前想象的那样,可这时候要想从中退出,投资者还是难以割舍的。同时这些企业本身某一方面在全国来说具有一定的知名度,有一定的经济基础做依托,还是有支撑的实力,而这些企业也都想通过几年的支撑,在客车行业获取知名度,渡过困难以后再获得大的发展。

民营企业一旦发现投资很难收回回报,退出的决心也将是非常坚决的。例如奥克斯进军客车行业时,开始投入较少,但是很快经历了“非典”对客车行业的打击,因此很快从中退出,其进军速度和退出速度可谓闪电,这也超出了人们的意料。

民营资本依托原产业的资本支持进入客车行业,其母产业在其所在行业乃至全国都有相当的知名度,如果它从投资产业中退出,将直接导致母品牌的名誉受损,甚至影响到其股票的缩水。对民营资本而言,进客车行业易,退出客车行业左右为难,支撑求机遇将是民营资本在客车行业的主要发展策略。

三、大型企业无法兼并中小企业

客车行业内产品技术含量不高,同质化严重,往往很小的一个厂家,其公告目录就有几十甚至上百个,产品涵盖6-13.7m,而这些车型中,具有市场竞争能力的产品却不多,很难和知名客车企业的同类产品竞争。同时,这类企业往往建厂时间较早,设备陈旧,厂房面积小,职工数量相对较多,企业负担重,而其主流市场过于单一,知名度低。

在一些规模稍大,每年产销量超过1000辆的客车生产企业中,很多企业也在亏损或者处于亏损的边缘,而这一类企业暂时很难有企业愿意吞并,这主要是因为怕吞并后产品整合困难,品牌冲突、管理麻烦、投资风险大,等等,收购这样一个企业的资金投入往往要大于重新建设一个新厂的投入,而收购这样一个企业的种种风险导致收购者望而却步。

四、零产销企业的逐渐成为历史

在国内具有客车生产资格的企业中,很多不知名的小厂虽然具有客车生产权限,但是由于种种原因己经不再生产、销售客车整车产品。据,类似这一类企业有数十家,并且己经几年都没有生产,只是一个外壳。零产销企业在市场上的存在是有原因的,这一类企业大多属于国有资产,过去曾经在市场上有过辉煌,部分甚至还在某区域具有一定的影响力,在市场经济的浪潮之下,虽然失去活力,但是依托其国有资产的背景,一直可以生存,至少其手中的客车生产许可证还有一定的价值。

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